자동차 브랜드 급변의 시대 작년에 도요타, 포드, 피아트 등은 손실에 가까운 정도의 실적을 냈다. 혼다도 영업이익이 20% 이상 감소했다. 2005년 6위를 차지했던 다임러-크라이슬러는 다시 분리되었고, 밀려난 크라이슬러를 피아트가 인수하면서 피아트가 10위권에 턱걸이 한 게 그나마 잘된 경우다. 반면 5위를 차지하던 폭스바겐그룹의 판매는 증가했다. 현대기아차 그룹의 판매량도 큰 폭으로 증가해 세계 9위에서 5위로 솟아올랐다.
일본 기업들이 북미 시장에 집중투자하면서 현대차 등 신진기업들의 진입을 견고하게 막고 있었던 것이 미국 시장이 위축되면서 오히려 어려움을 겪게 된 상황이다. 반면 신흥시장이 폭발적으로 성장하면서 폭스바겐, 현대차, 기아차 등이 이곳에 투자해 두었던 것이 빛을 보게 됐다. 최근 들어 중국과 인도 현지 기업들의 증가세도 두드러진다. 2009년 생산 대수 기준으로 50위권에 중국의 자동차 기업들이 21개, 인도계도 4개나 된다. 실제 중국의 자동차 생산 대수는 1,379만 대로 일본(793만 대)과 미국(571만 대)을 압도적으로 제치고 세계 1위가 되었다. 외국 기업들이 중국에서 생산을 하려면 반드시 현지 기업과 50:50 제휴를 하는 만큼 중국 자동차 회사들이 노하우를 익혀 선진 기업들의 위협이 되는 것은 분명하다. 또한 중국과 인도는 취약한 브랜드 가치를 높이기 위해 막대한 자본력으로 세계 브랜드까지 사들이고 있다. 길리가 볼보를 인수하고 인도 마힌드라가 쌍용을, 인도 타타모터스가 대우상용차를 인수하는 것들이 바로 이런 상황을 반영한다.
전기차 등 미래의 차량 생산을 통해 브랜드의 흥망이 뒤바뀌는 것도 현실이 됐다. 세계 최대 배터리회사인 중국의 BYD는 전기차를 만들어 중국본토와 세계시장에 판매할 계획을 갖고 있다. BYD가 만든 자동차는 소위 짝퉁 이미지가 강하고 품질도 조악해 우습게 보기 십상이지만 배터리기업이 전기차에 진출한 이상, 그 파괴력은 만만치 않을 듯하다. 독일 메르세데스-벤츠를 만드는 다임러는 BYD와 제휴를 통해 전기차를 생산할 계획을 세워두고 있을 정도다. 미국의 자동차 회사 테슬라모터스는 캘리포니아 주 정부로부터 지원을 받고 도요타로부터 투자를 받아 도요타 캘리포니아 공장을 사들였다. 직원 수십 명에 불과하던 테슬라모터스는 이제 세계 최강 자동차 기업들과 어깨를 나란히 하게 된 셈이다.
현재까지 한국의 자동차기업은 신흥시장에서 순조로운 항해를 하고 있는 듯하지만, 실상은 험난한 변화의 물결 위를 달리고 있다. 중국의 경우 위에선 적은 물량을 판매하면서도 순이익이 높은 독일 자동차회사들의 고급화 전략으로, 아래로는 BYD등 중국 토종 자동차 회사들의 저가 공략으로 공격받고 있다. 인도의 경우도 준국영기업인 마루티가 51% 이상으로 점차 점유율을 높여가는 가운데, 수익의 60% 이상을 사회에 환원하는 공익 기업인 타타가 한국자동차회사의 뒤를 바짝 쫓고 있다.
멈추는 순간 뒤처지는 것이 자동차 업계라는 것을 미국 빅3 등 상위 업체들의 몰락을 통해 알 수 있다. 변화무쌍한 세계 자동차 시장에서 선진 브랜드로 자리 잡기 위해선 다른 브랜드보다 앞선 기술력과 시장 예측을 통해 경쟁력 있는 제품을 내세우는 것이 무엇보다 중요하다.
세계의 자동차 브랜드 현황 | 
